香港城市交通和道路规划
香港的城市交通和道路规划是经过了三十多年的发展历程。在一九六零年代初期，很多交通规划研究只着重个别交通工具，并没有建立完善的交通模型去考虑整体的远期交通需求，从而制定出交通政策、规划、基建去配合地土的规划，以谋求长期持续发展。例如在一九六五至一九六七年间进行的集体运输研究，目的只是确立乘客运输需求以制订地铁之发展，其它公路的发展及土地的规划并未详细考虑。
直至七十年代，香港终于进行第一次整体交通研究，才建立战略性交通模型，作为整体交运规划的基础。其后的十年间，土地及交通规划的互动性开始受到关注，因此建立更完善之整体交通模型的必要性，在第二次整体交通研究中越见明显。与此同时，境外交通的长远需求亦融入交通发展规划，包括考虑机场及港口拓展的策略。
在九十年代，交通及道路规划进入了另一个里程。在第三次整体交通研究中，除了讨论长远运输策略外，包括过境交通在内，环保是另一个重点考虑因素。在这个有限资源的环境里，规划师必须有效地开发土地并执行可延续性发展的概念。而香港未来三十年的发展蓝图亦会朝着这个方向前进，并加强道路安全和境外交通的效率。
跟很多国际大都会一样，香港的交通和道路规划方向是经过漫长的发展而成。在这个过程当中，我们遇到政治上、技术上和环境上的改变并影响了一些策略的决定。除了向多个部门及专业进行咨询，我们注意到与市民的沟通是很重要的，因为他们是这个交通网络的最终使用者。透过密切的联络，香港的交通网络的发展亦渐趋完善，这正是一个和谐社会的关键。
●“路与行的和谐”
香港是全世界上人口最稠密之一的城市，政府在土地用途、运输及环境规划上，若要达至最佳配合，便得面对重大的挑战。所以政府在运输策略和施政方面必需达到“路与行的和谐”目标。要达到以上目标，政府在道路及交通规划上要考虑以下设计条件并融入作整体性的审阅：
交通方式——香港铁路提供“主干”运输服务，而其它公共交通工具，例如巴士、小巴、电车、渡轮及的士，虽然提供不同程度的运输服务，其中一个主要角色是为铁路网提供“接驳”服务。
道路功能——按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿路线建筑物的服务功能等，城市道路可以分为四类，包括快速路、主干路、次干路和支路。
周围环境——在交通运输的范畴内，空气污染和噪音是两个备受关注的课题。我们会尽量采取适当措施，以减轻交通运输对环境造成的不良影响。在香港常见的隔音措施，包括声屏障及增植树木。而防污染措施多有赖改进汽车标准、引进污染量小的燃料等。其实地下铁路是最合乎这些要求的，另外会按周围环境因素而设计不同交通服务或设施去配合需要，例如接驳完善的行人系统，环境舒适的换乘交通枢纽，使香港有种类繁多的公共交通服务，能尽量满足市民在交通上各方面的需要，包括时间、费用、舒适及安全等方面。
不同区域——因香港面积不大，不同区域的交通，不可能独立考虑，虽要整体规划，提供完善及有连贯性的交通网络。
城市开发——由于新市镇的不断发展，道路及公共交通亦要作出适当配合，以应付未来运输需求，例如上水至落马洲支线，北边线及左域快线。
交通组织——香港特区政府辖下的规划处和运输署是主要的城市交通网络设计单位，而路政署则负责建设道路系统。此外土木工程拓展署及警务处对交通及土地规划亦提供宝贵意见。重大政策及基建亦会提交交通咨询委员会讨论，定出适当的建议。最后是由有关的政策局，包括环境运输及工务局，呈交行政会议及立法局审批，制订决策。
交通规例——一般来说，负责执行交通规例的是警务处，因此在交通规划中他们的意见，从执法的角度来看是不可或缺的。
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影响交通规划可用性的因素
在交通规划的范畴内，其可用性会受以下因素影响：
基本数据——政府有关部门可从交通调查中获得基本交通数据，从而了解现时的交通情况，公共对交通的需求和现时的交通问题。
交通政策——交通网络的设定乃基于交通的安全、效率可达性及环保等政策。目的是改善运输基础设施、扩展和改善公共交通和管理道路的使用。
跨境交通——香港与内地的经贸关系将会越来越密切，特别是与邻近广东省一带地区，因此预料跨境客货运输在未来日子将会大幅增加。在进行基础设施规划时，必须考虑到跨境客货运输的需求。
交通模型——建立交通模型，按时及需要通过适当的模型调较及核实等步骤，才可令交通模型反映现时的交通情况，配合未来规划或预计的经济，土地及人口数据，从而预测未来的交通需求。
城市规划——按未来发展方向及市民在经济、社会和休闲活动方面的需求亦制定长远的交通政策。
城市增长——随着经济，科技发展及人口增长，市民对交通需求亦会大大提高，交通规划必须留意各个区域的人口就业及就学等等的变化，对该区的交通需求的影响。因此要按时及按需要检讨、改进及完善。
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香港交通规划发展历程
六十年代
六十年代的香港人口大约有三百万人。香港政府在一九六零年进行了海隧道交通预测，从而设计了第一条海底隧道，并于在一九七二年通车；在一九六四年至一九六六年期间，香港政府进行了乘客运输调查，确立乘客运输的情况及需要；一九六五至一九六七年间，政府通过集体运输研究制订了地铁的发展蓝图。为了制订长期的运路网发展，香港政府在一九六六年至一九六八年间进行了长远道路的研究。
总括来说，六十年代的交通研究主要着重个别交通工具，并没有考虑交通的整体性。由于政府没有认真考虑交通政策，所以六十年代的交模型都比较粗略。
七十年代
七十年代的香港人口增加至四百万人，香港市民对交通的需求不断上升，而政府的交通研究政策亦有所改变。香港政府在一九七三年至一九七六年期间进行了第一次整体的交通研究，其预测期至一九九一年。为了达到满足需求的首要目标，其研究包含了所有交通运输设施。为了满足屯门新市镇的交通需求，政府在一九七八年进行了首次的地区性研究一屯门新市镇交通运输研究。而香港第一份的交通政策白皮一“维持香港动力”,
“keeping hong kong
moving”是在一九七九年制定的。
七十年代的香港政府首次整体地考虑所有交通工具以及交通政策，但仍是以满足交通需求为重点。由于政府开始整体性地考虑交通政策，在七十年代首次建立了整体的交通模型，其主要数据来自一九七一年的人口普查和一九七三年的家庭交通抽样调查。
八十年代
踏入八十年代，香港人口增长至五百万人，政府在一九八二年展开了土地及运输最佳配合研究(land-use
transport optimization
study),探讨土地应用与交通之间的互相关系，并于一九八六年至一九八九年间进行了第二次整体交通研究，预测期达至二零零一年，以评估香港在未来十五年交通情况。其后在一九八九年及一九九零年分别发表了“机场及港口拓展策略”及第二份交通政策白皮书一踏入第二十一世纪”('moving
into 21st
century')作为香港踏入二十一世纪在跨境交通及道路交通发展蓝图。
