道路交通规划误区分析

1.绪言  伴随着中国城市化进程的加速，城市规模的扩张，城市交通问题已成为21世纪主要的“城市病”之一。城市交通问题不仅切切实实的影响到了市民的日常工作和生活，而且还伤害到一个城市的形象和政府机关的公信度。因此，政府官员和大众对城市交通问题的关注度空前高涨，道路交通规划在城市规划中也越来越受到重视。2007年9月由原建设部发起的“无车日”和“公共交通周”，以及已经圆满闭幕的全球第4大交通领域国际会议――“CPN首届中国城市交通国际年会”就是最好的例证。国家相关部委出台的政策文件，规划建设部门的领导也都表达了要将城市综合交通规划和城市公共交通规划提升到城市总体规划层面的强烈愿望。  近年来已经有不少的文献[1~8]，对城市规划中道路交通规划与设计需要注意的事项和存在的一些问题作了详细论述，并提出了很多值得借鉴的建议。笔者一直从事道路交通规划的教学和研究，当然也深深体会着交通拥堵之烦恼，也希望从更宏观的规划层面寻找一些制约城市交通和谐发展的根源。因此，下文，将就笔者的一些认识，对城市规划中道路交通规划与设计存在的误区做细致讨论。  2.问题的提出 误区一：概念问题  首先，道路等级的概念问题，尤其是主干路。什么是主干路？我们规划设计了主干路，但建成后的反馈是道路很漂亮，但车速很低，根本达不到主干路的设计标准。回到原有的规划中，普遍的做法是从提高可达性和促进经济发展的角度出发，在城市主干路两侧集中布置商业办公设施，主干路沿途开设若干开口，认为这样才能充分发挥道路两侧用地的价值，实现交通与用地的“互动”。然而，正是这种做法忽视了由于两侧有大量公共建筑出入口所导致的主干路车流延误增加、交通安全得不到保障、以及平均行程车速基本维持在15～20公里/小时所造成主干路按照高达60～80公里时速设计标准建设的极度浪费，这种浪费和由于延误引发的直接和间接经济损失是惊人的，反而阻碍了社会经济的发展。因此，出于对适应经济发展要求的做法是只认识到其一，没有深究其二，经济发展因素决定主干路上诸多开口为两侧公建服务的做法并不合适。

其次，“以人为本”的概念。提出“以人为本”的理念，重视从“人”的角度重新审视规划设计的目标和服务对象。这一理念的提出大大增强了规划设计的人性化，同时对规划工作提出了更高要求。但必须认识到的是，以人为本中的“人”的含义并不明确，是行人还是骑自行车的人或者机动车里人？因此，如果“人”的概念区分没有定论，自然就难以真正的“以人为本”。  第三，可达性分析中的概念。时间距离是一个很直观，计算也很方便的常用指标。时间距离为出行距离与平均速度的比值。规划中，常常用时间距离来表征可达性。实际使用中，出行距离取两点间直线距离或沿路网的最短路，平均速度则简化为道路设计时速或在此基础上的折减值。这里的误区在于：平均速度的取值较为草率，区域交通分析中这一问题还不明显，但城市交通是一个复杂的巨系统，不同交通方式的平均速度各异，同时还存在一个交通容量（道路通行能力）约束的因素，不同交通运营质量下的可达性显然是不同的。  误区二：交通组织问题    首先，越级道路交叉的问题。一般说来，越级道路不相交或少相交，即使相交，也要尽量遵循 右进右出的规定，即支路机动车交通尽量不要穿越主干路。在实际规划中，城市的轴线往往依托某一条重要的城市主干路，并在其两侧布置大量的公共设施，然后理所当然地认为要在商业办公集中区要加大支路密度。试想，主干路两侧已有大量的公共建筑出入口，若再有较密的支路与其相交，一旦不限制支路车流的左转和直行，主干路的功能荡然无存，拥堵也就在所难免。这一点在我国许多城市都有所体现。  其次，主干路两侧双向行驶的低等级分流道路设置问题。主干路的道路功能主要是解决过境交通和城市内部组团之间的交通。为避免过境交通与城市内部交通以及城市组团之间交通与组团内部交通之间的矛盾，往往在主干路两侧不远处设置低等级分流道路，主要承担非机动车和中短距离机动车双向行驶。但一个棘手的交通问题是：3条平行道路在与垂直干道相交的时候，不可避免的会形成3个交叉口，且相距不远，主干路上的车流需要转向，两侧分流道路同样需要转向，3个交叉口在近距离内如何完成如此复杂的转向和直行交通，根据图示，在不到100米的范围内共有至少50处冲突点，交通管制和处理的手法相当困难，稍有不慎会在局部形成堵点，从而影响该区域交通的正常运行。因此，回过头来，不得不审视这种分流过境交通与城市内部交通方法的合理性，也即意识到了分流的重要性，但却忽视了工程技术的可行性。

  图1： 主干路两侧分流道路与垂直干道交叉冲突点分析图

  第三，沿河规划道路的问题。为了营造滨江或滨河景观带，形成城市内部的优质流动空间，作 为市民休闲、娱乐的场所，一般在城市内部河流两侧各规划一条以景观生活性为主的次干路或支路，道路与河流之间是绿地及建筑小品，景色优美、宜人。但显然缺乏对交通畅通的考虑。这两条与河流平行的道路一旦与横跨的桥梁相遇，则产生两个距离极近的交叉口，通常采取信号控制。与河流相交道路上的车辆极易停在桥梁上等候绿灯通行，导致桥梁成为了一处另类的“停车场”，且桥梁上坡段与交叉口直接相连影响行车安全。因此，规划之初，必须尽量避免这类现象的发生，或采取某些必要的信号控制手段以减小负面影响。在苏南水乡城市尤其要关注这一问题。

图2： 沿河道路与垂直道路交叉口位置示意图 

误区三：规范问题    规范中明确了各级道路密度，据此可以推算道路间距和道路级配。规划过程中，往往以满足规 范为标准，，很少去审视规范的时效性以及考虑地方的特殊性。而实际上，规范给出的建议值（道路密度、道路用地面积率、人均占有道路面积等）并非只要满足这么简单，我们要认识到为什么规范这么规定了，难道超出规范建议值的范围就一定不行？其二，各指标的总体情况达标，是否就意味着局部的合理性。因此，需要分情况讨论，避免笼统和粗浅。  3.问题的分析与解答  上文提出了道路交通规划设计中的诸多误区，下文将给予详细解答。  思路一：明确道路功能定位  城市道路的交通功能可以划分为交通性和生活性，也可称之为通过性和到达性。所谓通过性交通，顾名思义是要求交通流能够顺利、高效的通过某一道路，强调的是“通”。为了满足“通”的需求，道路和道路两侧用地应尽量少发生或不发生关系，以避免驶入驶出交通流对通过性交通的影响。相反，另一类为到达性交通，它的功能不在于“通”，而是道路与两侧用地发生和吸引的交通量之间的满足关系，即“达”。“通”和“达”是一对矛盾，在实现道路功能时，二者是相互制约和相互影响的[3]。不同等级道路的通达性能是有差异的，不能混淆。交通对通达性的不同需求决定了道路功能存在着通达性的差异。正是这种差异才有了非常重要的道路功能之分和道路等级之分。通常，快速路只能是通过性的，主干路则以通过性为主（按照相关规范的要求，两侧不应有公建出入口，以保障主干路功能的发挥），次干路两种功能兼有，支路则以到达性为主。目前对于一些城市的中心区由于主干道拓宽难度较大，并且两侧用地已经趋于成熟，提出综合性主干路的概念也是切实可行的。  归根结底，“通”和“达”性能的保障在于机非隔离带设施的完备程度，如果严格隔离，则“通”的性能显然占主导，如果隔离带适度开放，则“通”和“达”的功能兼而有之；再如果没有隔离带，或隔离带开口较多，则显然以“达”为主。进一步研究每两个隔离带开口间（或称交织带）的平均运行速度（S），可以用下式表示[9]：

 

其中，a、b、c、d、e均为常数；VR为交织交通量与总交通量之比，V为总交通量，N为车道数，L为隔离带开口间长度（或交织带长度）。  可以看出，长度L增大，由于车道变换的密集程度减小了，因此车速加大；当交织交通量在总交通量中的比例VR增加时，扰乱增加，车速降低；当平均每车道承担的交通量V/N增加时，车速也会降低。从这个角度可以进一步说明对于通过性功能为主的道路，如果没有相对完善的隔离措施，会增加到达性的出行量，从而与原有功能相矛盾。  因此，明确道路功能至关重要。如误区一和二，正确的规划方法应当是：不宜在交通性干道两侧规划过多的公建设施，而是在规划的商业办公集中区周围布设高等级城市道路，内部则以生活性次干路和支路为主，并加大其密度，这样，既保障了该区域的经济活力，同时保证外部交通不受影响和较高的可达性。过多的越级道路相交无疑破坏了高等级道路功能的正常发挥，应尽量避免。出入口应置于低等级道路两侧，如下图：

 图3：在低等级道路两侧开口示意图 

 思路二：合理控制交叉口间距和巧妙利用绿波控制  从交通角度考虑，道路网密度不能过稀，也不能过密。一般情况下每200m有一个交叉口，会感觉交叉口过密，交叉矛盾太多，对车辆行驶及交通管理都很不方便，因此，为了有利行人及车辆的行走和行驶，道路交叉口间距以300~800m为宜[3]。但同时我们需要认识到智能交通系统的开发和应用。即使低于300米的路口间距通过合理的信号配时可以形成较为顺畅的车流，但如果间距过小，如50米以下则难以发挥信号联控的作用，且由于车流和行人的违章极易导致局部的交通混乱和疏导困难。  如误区二，在规划设计时，必须对照上述要求，避免由于间距的不合适带来的交通问题。沿河两岸的两条平行道路，在与垂直道路相交时，可以考虑适当改变线形来加大两交叉口的距离，并配置绿波信号。对于沿主干路两侧的分流道路也可以做类似调整，使得交叉口间距由原先的15-30米增大至50-80米，同时两侧的分流道路各设置为单行线，以形成顺时针车流方向为佳，这样将大大减少冲突点，并且局部车流通行顺畅。

思路三：道路网络子系统的自成体系及各级道路的合理衔接  规范建议值是在对比国内外相关实践经验基础上提出的，超出范围也并非就完全不合理，关键问题是通过对规范建议值的解读让我们认识到建议值所传达的重要信息，即通过规划路网，使得一次出行能够按照从低等级道路到高等级道路再到低等级道路这样一个合理的出行路径，这就要求在主干路之间布设1～2条次干路，在次干路之间布设2～3条支路。从行驶速度的角度，就是使出行从低速到高速再到低速，从出行延误的角度，就是使出行从高延误到低延误再到高延误，从行驶连续性的角度，是使出行经历欠连续到连续再到欠连续，这样的出行路径才符合人的心理状态，也能够满足人的心理需求。

从这些角度来规划路网，才会有合理的路网结构，才能真正满足规范要求，并最大程度的体现规范的精神。如误区二，如果过多越级道路交叉，必然会打破这一规律，造成各级道路上交通流的无序运行，因此应给予越级道路交叉较为严格的限制；对于一个城市，道路交通规划指标通常只能代表总体情况，而无法体现局部特征，更无从了解研究对象的系统特性，因此，必须针对各级道路网子系统研究其系统性，路网结构应能满足图示的路径切换次序，一定要避免某些区域干道密度高于支路、主干路和支路间缺乏次干路衔接、次干路密度高而主干路和支路密度低等不合理情况。  思路四：用预测分析来评价道路交通规划方案  规划的道路网各指标与相关规范的对照仅仅从全局上初步判断了规划合理与否，然而必须关注的是道路交通设施规划方案与交通需求的供需平衡关系，只有确切的量化指标说明供给和需求的匹配才能从根本上说明规划方案的可取。交通工程学中的交通需求预测为我们判断规划路网合理性提供了帮助，按照经典的“四阶段法”（交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配）预测的结果可以作为评价依据。预测结果通常用道路和交叉口的流量与服务水平来表示，由于流量与道路本身固有的通行能力和车速有关，因而这些量化指标可以计算出较为精确和现实的时间距离和可达性。  思路五：树立真正的“以人为本”思想     现今，几乎所有的规划文本都大谈“以人为本”的时候，往往只谈及具体的某一类人。综合来看， 主要有两种观点：1）以行人为本。这类观点得到了多数人的赞同，也符合以人为本的字面意思的解释，认为机动车的出现一方面方便了人们的出行，另一方面却又是交通拥堵、交通事故频繁和环境污染的罪魁祸首，因此，应当倡导人们“原始回归”，更多的去利用步行出行方式；2）以弱势群体（行人和非机动车）为本。在前一种言论的基础上，加入非机动车交通方式，提倡人们多采用体力或半体力交通工具，改善城市交通环境，当然重在保护弱势群体的利益；  毫无疑问的是，在机动车保有量激增、机动车交通量大幅提高、解决环境问题刻不容缓的当今社会，上两种观点的提出加大了决策者、规划师对步行和非机动车交通方式的保护和推广，但同时还存在以下一些疑问：1）机动车里的人要不要考虑，他们也是应当享受社会公平的人，购买小汽车、小汽车上路都没有错，他们有权利选择合法的交通工具；2）既然提以行人或非机动车交通为本，同时要优先发展公共交通，那么究竟哪种交通方式最“优”？最为“根本”？  因此，从中我们不难发现，对于以上“人”的区分并不合理，“人”应当是面向全社会的所有人，或所有出行中的人。科学的“以人为本”应当是以所有人的出行效率为本，这里包括机动车里坐着的人、非机动车上坐着的人和行人，并且重在效率，而非人本身。如果探讨广义的效率概念，还应包括步行环境、乘坐舒适度、出行心理等因素。  杭州BRT公交专用道时常没有车，故此有些说法认为是一种道路资源浪费，影响其他社会车辆的正常行驶。若从本文分析的“以人为本”的思想出发，其实不然。可以计算一条公交专用车道的单位小时通行能力（以人次为单位），如果这个通行能力高于社会车道的通行能力，则即使公交专用道时常没有车也是合理的，因为这种道路设置下的人的出行效率最高，无疑是有利于城市交通的可持续发展的，换句话说，正是通过这种专用道的设置将大量小汽车交通向公共交通转移，专用道的闲置和社会车道的拥挤形成鲜明对比，以促使居民出行更多的利用公共交通。我们评价公交专用道效益的交通方面标准应当是单位小时的通行能力（以人次为单位），这才是以人为本，在有限的道路资源条件下，通过人为的调控以达到在有限资源情况下最大的人的通行量，它的等价命题就是在正常通行下，怎样使人均道路占用面积最小。  4.结论  我们必须认识到近几年来城市规划中对于道路交通的考虑越来越多，但仍显不够。规划设计的后一步工作就是建设，建设中所体现出来的工程问题和细节应当在规划设计得以重视，否则规划、建设、管理“三位一体”的思想无从落实。但在城市规划实际操作中，无论是市政工程，还是交通工程，都处于一个被动的角色，作为配套设施的定位还没有改变，对一些技术和细节的考虑还不够。正是由于对工程技术因素考虑的不全面甚至缺失，导致了现在很多城市规划中的道路交通规划其实难以发挥其真正的作用，其合理性受到置疑。