近期规划中的道路交通规划

　　本文结合世行贷款武汉市交通建设项目前期工作经验，提出了城市近期道路交通规划的系统程序和方法，以促进交通专业规划和城市规划的结合，促进交通建设项目的科学决策，指导城市近期道路交通项目建设。规划从现状分析着手，考虑近期城市的主要发展方向和用地布局情况，制定相应的交通发展目标，提出可能的交通战略选择方案，进行交通预测分析和方案比较，通过交通、经济、环境、拆迁、财政等分析优化战略方案，使之满足经济可行性，财政可承受性，社会可接受性、环境可持续性四项原则，并对优选项目进行投资估算和工程方案比较。

　　本规划的编制完成，表明政府对交通规划的重视程度大大提高，更加重视对交通项目建设的必要性、建设时机与序列和建设标准的论证，有利于促进科学民主决策机制的形成，保证城市交通系统的逐步完善和有序建设。

　　1．概述

　　根据建设部等九部委联合发文的有关要求，各城市均在编制近期规划，其中道路交通规划是一项重要的组成部分。

　　近年来，随着武汉市城乡建设和社会经济的快速发展，城市机动化速度加快，道路交通的供需矛盾日益突出，为适应城市社会经济的发展要求，从城市整体健康、可持续发展的原则出发，必须尽快形成快捷、顺畅、安全、高效的现代化城市道路网络，为城市交通发展奠定基础。

　　1.1 研究范围

　　研究范围：此次武汉市道路交通网络规划深化研究基本以主城范围为主，七个城区及环线周边的区域，约427平方公里。

　　研究期限：近期2007年。

　　1.2 主要内容

• 城市交通现状及其分析评价
• 城市发展规划和交通需求预测
• 城市交通发展战略
• 近期交通发展方案及测试评价
• 交通规划方案投资

　　1.3 技术路线

　　通过对现状交通问题的分析和诊断，结合城市社会经济发展规划、总体规划和未来的预测交通需求，确定城市交通发展的方向和交通发展战略目标，提出未来可能的交通发展方案，通过财政分析、经济、交通、环境评价进行方案比选，进而优化方案，使之满足交通的可持续性发展要求。技术流程图见图1-1。

图1-1 近期交通规划流程图

　　1.4 主要依据

• 《武汉市城市总体规划》（1996-2020年）
• 武汉市十五计划和社会经济发展规划
• 武汉市历年交通调查资料
• 武汉市交通预测模型
• 武汉市交通发展战略研究

　　2．现状道路交通分析

　　2.1 武汉市基本情况

　　武汉市是中国中部重要的中心城市，位于江汉平原东部，长江、汉水汇合处，素有九省通衢之称。武汉市现辖11个城区，2个郊区，市域总面积8467平方公里，主城建成区面积约250平方公里，由隔江鼎立的武昌、汉阳、汉口三镇组成。2001年武汉市全市常住人口831万，主城区户籍人口370万人，国内生产总值1348亿元，人均国内生产总值1.8万元（约2200美元。）

　　2.2 城市道路交通现状

　　2001年底，主城区车行道宽度在5米以上的道路总里程为1310公里,总面积为2548万平方米,路网密度5.24公里/平方公里，道路面积率8.45%，人均道路面积6.0平方米/人，道路面积率达到10.6%。道路平均车速为22.7公里/小时。道路网呈现环线+放射的格局，城市内环线、中环线和外环线的西南环均已形成，10多个主要放射线构成主城与外部的交通联系。

　　2001年全市机动车拥有量为44.7万辆，近二十年来，车辆年均增长率达到11%，与此同时，道路里程、道路面积年均增长率仅为1.5%、3.7%，远远滞后于车辆增长。

图2-1 武汉市市域	图2-2 武汉市现状道路等级

　　2.2.1 过江交通问题

　　两江分割、三镇鼎立的城市布局形态导致跨江交通一直是城市交通的首要问题。目前跨长江机动车交通量约18万辆/日，较95年翻了一番，且过江交通流量分布很不均衡。长江一、二桥的流量占跨长江总量的90%以上，交通负荷较大，而长江三桥的交通功能没有得到充分发挥。在跨汉江桥梁上也存在同样的问题。

　　2.2.2 中心城区交通问题

　　中心城区道路网络系统不完善，交通流量过分集中于主要交通干道。以内环线为例，高峰小时交通量超过1万辆的路口达到5个，高峰小时交通量超过5000辆的路段占总长的80%以上。

图2-3 武汉市现状道路流量分	图3-1 武汉市城市发展方向图

　　2.2.3 对外交通衔接问题

　　作为中国中部的中心城市，武汉市具有很强的交通集聚和辐射功能，对外交通需求很大，对外交通联系不畅。进出口总量从1998年的10万辆/日增长到2003年的约13.5万辆/日，主要集中在城市的西南面。

　　3．近期道路交通发展规划

　　3.1 城市发展规划

　　近期武汉市GDP达到2200亿元，年均增长率为12%，主城常住人口规模约420万，城市布局在总体规划确定的圈层式发展的基础上，近期主要沿对外交通走廊，向西南、西、北、东、南五个轴向拓展，新增建设用地70平方公里。同时加快旧城改造的步伐，主城按照总规确定的多中心组团式结构布局，建设重点是王家墩中心商务区、四大居住新区、两区一园。

　　3.2 交通需求预测

　　3.2.1 机动化发展趋势

　　目前武汉市的机动化水平还较低，但车辆拥有量增长速度较快，且有进一步加速的趋势。在交通方式结构中，私人交通比重上升很快，自行车、步行呈逐步下降趋势。随着我国加入WTO和武汉市经济水平的提高，机动化将是不可避免的趋势。

　　根据预测，在适度控制城市机动车拥有量，特别是小汽车、摩托车等私人交通工具发展的前提下，2020年，城区机动车拥有量将达到85万辆左右（全市约163万辆左右），2007年城区机动车将达38万辆（全市约61万辆）。拥有量预测见表3-1。

表3-1 近期主城车种构成（单位：万辆）

　　3.2.2 交通出行预测

　　2007年，预测区域内常住人口（6岁以上）420万，流动人口120万，总人口540万；人员出行总量达1276万人次/日，其中常住人口为966万人次/日，流动人口为310万人次/日。

　　2007年，预测区域内车辆出行总量达184万车次/日。预测数据见表3-2。

表3-2 不同车种的日出行量（单位：万车次/日）

　　3.2.3 跨江交通量预测

　　跨江交通一直是武汉市城市交通的首要问题。据交通分配预测2007年跨江车流量可达30万辆次（标准车，包括公交车辆，下同），2020年将达到49万辆，为满足持续增长的跨江交通需求，近期需要3-4条过江通道（21条车道数），远期需要6-7条过江通道（36条车道数），方可缓解过江交通矛盾。

　　3.3 交通发展战略

　　3.3.1 城市交通发展总目标

　　武汉市确定的交通发展目标是：进一步发挥武汉作为全国重要交通枢纽的区位优势，综合考虑社会经济发展、城市土地利用、城市发展方向等多方面因素，建立一个与武汉市现代化进程相适应的、可持续发展的、低耗费高效率的城市综合交通体系。

　　交通发展战略：以满足人和货物快速、安全、便捷的移动为目标。充分体现“以人为本”的指导思想，实施公交优先的政策措施，建成以快速轨道交通为骨干的现代化城市公交网络，组织良好的行人和自行车系统。适当控制城市机动化发展规模和出行总量。在改善城市交通管理的前提下，完善城市道路网络，减少城市交通环境污染。

　　道路交通发展目标：为适应城市机动化适度发展的要求，又能满足大多数人的出行需要，需要建立一个结构合理、等级适当、功能明晰，能够满足中心区交通、过江交通、对外交通需求，远近结合，可持续发展的道路网络。要重视支路网的建设，提高路网密度，增加交通可达性，均衡交通流空间分布，便于交通组织和分流，有效发挥路网整体效应。

　　3.4 道路交通发展选择方案

　　对于城市近期的发展方案，以基本情形为参照，考虑了两种不同的发展方向，即以道路改善为主的方向和以公交改善为主的方向，分别对应快速机动化的趋势和发展公共交通的趋势，其目的是客观评价两种发展方向的交通状况，分析其优势和可能存在的交通问题，为战略方案的优化提供经济技术依据和基础。

图3-3 基本情形路网方案图

　　3.4.1 战略选择方案

　　1) 基本情形

　　基本情形方案：按照传统的做法，将现有的交通政策和管理措施、目前在建项目和已经批准立项的项目，迭加到现状路网上，形成近期交通战略的“基本情形”。

　　“基本情形”方案的准备以2001年为基准，增加2001年前已建的项目、2001年在建和已经立项的项目、相关交通政策、措施变化等，项目包括：京珠、沪蓉国道武汉段绕城公路，中环线西南段等已建或在建项目，已经列入政府建设计划在2007年可以完成的项目；轨道一号线一期工程，常规公交线路调整；以及现有的交通管制措施等。“基本情形”方案见图3-3。

　　2) 以道路改善为主的方案

　　在基本情形方案的基础上，主要增加以下道路项目

　　改善过江交通问题，建设中心区的青岛路隧道、外围天兴洲长江大桥。

　　缓解中心城区交通拥挤：提高内环线通行能力；完善中心区道路系统，改建干道凭颈路段，打通次干道、支路，形成中心区良好的行人自行车系统；加强新区与中心城区干道系统的衔接，完善新区路网。

　　减少过境交通对中心区的冲击，新建中环线北段、东段（包括天兴洲长江大桥），形成主城外围快速路系统；

　　公交方面主要配合青岛路隧道建设调整过江公交线路、配合新区路网的建设拓展公交的服务范围。

图3-4 以道路改善为主方案路网图	图3-5 以公交改善为主方案路网图

　　3) 以公交改善为主的方案

　　以公交为主战略是在结合武汉市现状和长远发展目标的基础上提出要大力发展公共交通，提高公共交通出行比例为目标的方案。与以道路为主的公交方案中最大的不同在于：为解决过江交通问题采取的是通过修建轨道二号线来满足过江交通的客运需求，同时在市内的主要客运走廊建设以公交专用道为主的公交快线和公交干线，以提高公交的吸引力，在此基础上进行较大力度公交线网的优化。

　　轨道一号线二期工程西段、轨道二号线一期工程及其配套的公交线路调整；调整与新区发展配套的公交线路；沿客流主流向设置公交专用道；完善与公交快线相联系的干道系统；完善与公交干线相联系的次干道系统；新区与公交配套的基本道路网络完善。

　　3.4.2 战略方案比选

　　（1）财政分析

　　根据武汉市财政方面的分析预测，在2003-2007五年内，正常情况下，武汉市能够用于交通方面的总投资将达136亿RMB，其中城建资金37.4亿RMB，国内银行贷款24.5亿RMB，企业自筹50.5亿RMB，利用外资23.6亿RMB。

　　以公交为主方案的总投资超过了未来财政可能提供的资金，无法实现财政的可持续性。

表3-3 各战略方案投资分析

　　（2）交通分析

　　1) 基本情形

　　路网超饱和路段、路口数量较多，过江交通问题和中心区问题进一步恶化，不能满足近期交通需求增长的需要。

　　2) 以道路改善为主战略

　　有效缓解了交通压力，机动车总体运行状况较好，可以适应机动化发展的需要；改善了过江交通条件，特别是中心区的过江压力得到明显缓解，长江一、二桥饱和度显著下降，但负荷水平依然较高；外围区的机动车交通服务得到加强，但放射线的交通压力仍较大；中心区的交通问题依然存在，尤其是汉口中心区公交服务的改善不明显。

　　3) 以公交改善为主战略

　　优点：公交服务水平得到明显改善，运行状况较好；公交线网覆盖率较高，外围区公交服务水平得到明显改善；公交运行速度明显提高。公交出行比例提高到25.8%；轨道交通客运量占公交客运总量的比重为12%。

　　不足：道路交通服务水平没有得到改善；过江交通供应仍然不足；汉口中心区的交通拥挤仍然较严重。

表3-4 道路运行指标对比

表3-5 公交运行指标对比

　　（3）经济分析

　　以公交改善为主方案的净现值（NPV）为-74亿元，内部回收率（IRR）为3.56%，从效益指标来看，该方案的经济效益较差，在回收期内无法收回成本。

　　路网高方案的净现值（NPV）为50亿元，内部回收率（IRR）为16.9%。

表3-6 经济指标对比表

　　3.5 道路交通优选方案

　　从以上方案的比较可以看出，无论是采用以道路改善为主战略还是采用以公交改善为主方案战略，在一定程度上都能基本适应未来交通的发展，但道路交通方面的问题依然存在着：比如中心区的问题（特别是汉口中心区）；以上两个方案相比，以道路改善为主方案能较好的解决机动车的过江交通问题，而以公交改善为主的过江问题较为突出；对于连接中心区与外围区的放射线，以道路改善为主方案虽可大幅度改善其交通状况，但交通问题仍然存在。

　　综上所述，为了适应近期城市交通的发展，解决阻碍城市交通发展的主要问题，就需要采用一个综合的方案，既能适应城市适度机动化发展趋势的要求，又能满足大多数人的出行需要，使城市交通的发展具有可持续性，并根据经济、财政、风险性分析结果，在此基础上得出一个优选方案。

　　3.5.1 优选方案构成

　　优选战略目标：

• 方案投资在财政允许的范围内。
• 方案的经济效益满足要求。
• 适应机动化适度发展的需要（道路骨架、外围及新区道路建设）
• 满足大多数人的出行需要，提高公共交通方式份额

　　优选战略方案构成：

• 道路网络：以完善城市路网的主骨架为重点，通过外围快速系统的完善解决城市过境问题和解决三镇长距离的交通，通过完善的道路主干道与城市新区有良好的衔接并形成新区的路网系统，中心区内路网的完善以支持公共交通和交通管理为重点。
• 公交网络：实施公共交通优先，建设以主干道网络系统为支撑的公交快线系统和以次干道网络系统为支撑的公交主干线网络，实现快线与对外客运枢纽站、干线的良好换乘。包括轨道一号线二期工程和公交专用道，增加发展大道和十升路等公交专用道，优化公交优先系统，加强与一号线的联系；增加青年路-常青路公交专用道，强化放射线的公交服务，降低道路交通压力；改善汉口中心区的交通条件等。
• 交通管理：交通管理重点放在支持骨架路网运行和公交网络运行，在城市核心区实施交通需求管理。
• 非机动车和行人网络：改善重点放在非机动车和行人密度比较高的区域-核心区，建立非机动车和行人系统。
• 江交通：青岛路隧道的建设可缓解解决核心区机动车过江和武昌、汉口的公交车过江问题，由于政府财力限制，建议实施过江交通需求管理。
• 对外交通：建设中环线和放射线，完善对外交通系统，二环线以内实行禁止大型货车白天运行的管理政策。
• 交通政策：建立多方式的交通结构，对不同方式实行不同的政策。

　　优选方案的路网图见图3-6。

图3-6 优选方案路网图	图3-7 优选方案路网流量饱和度图

　　3.5.2 优选方案分析

　　（1）投资分析

　　优选方案的总投资约120亿元，其中道路基础设施的投资占72.5%，在财政允许的范围内，符合财政可持续性的原则。

表3-7 优选战略项目投资概况

　　（2）交通分析

　　优选战略方案的方式结构中，公共交通的比例达到了24.7%，较以道路改善为主方案提高了1.5个百分点，较现状增加了2.7个百分点，客车方式比例为21.3%，较以公交改善为主方案提高了0.9个百分点，步行、自行车方式比例与其他方案相比变化不大，总体而言，公共交通和客车的方式比例介于以道路改善为主和以公交改善为主方案之间。优选方案的交通指标见表3-8~表3-10。

　　优选方案路网负荷度为0.4，道路平均运行速度达到25.5KM/H，公交运营车速20公里/小时，平均出行时间33分钟。

　　从评价结果来看，交通矛盾主要集中在汉口中心区，平均路网负荷为0.7，道路交通矛盾较为突出，尤其是支路，同时中心区的过江供需矛盾仍存在，近期中心区过江通道建设十分必要。

表3-8 优选战略方案方式结构

表3-9 优选方案道路交通指标表

表3-10 优选方案公交指标表

　　（3）经济分析

　　优选方案的净现值（NPV）为80亿元，内部回收率（IRR）约为19%，方案的经济效益较好。见表3-11。

表3-11 经济评价指标对比表

　　（4）风险分析

　　由于未来发展的不确定性，本研究分析了人口、岗位分布等因素对战略方案的影响，分析表明，战略方案具有较好的适应性。同时对战略方案进行了经济效益的敏感性分析，结果显示，优选方案的抗风险能力较好，在最不利情况下，内部收益率还维持在12%以上，基本满足项目投资经济效益上的要求。

　　综上所述，优选战略在财政上是可以承受，经济效益较好，交通状况处于正常状态，公交方式的出行比例有较大的提高，达到24.7%，基本达到提出的目标，因此优选战略能够基本适应近期交通发展的需要。

　　4．相关措施建议

　　加大基础设施的建设力度，从总体需求上解决设施不足的问题。

　　解决好过江交通问题。通过用地布局调整、交通需求管理适度控制过江总量，并根据交通需要优先考虑中心区过江隧道的建设。

　　提高内环线的通行能力，改善相关路网结构。

　　尽快建设城市中环线和放射线快速路骨架系统，快速有效的疏解对外交通和主城组团间长距离的机动车出行，缓解中心区交通压力。

　　进一步完善干道网系统，特别是主城与新区的联系干道以及新区内部的道路建设。

　　重视支路网的建设，增加交通可达性，均衡交通流空间分布。

　　加强交叉口渠化，提高路网总体容量。

　　5．结语

　　武汉市世行贷款项目即将进行正式评估，本文着重在介绍武汉市交通发展战略和道路发展规划的理念和思路，限于水平，敬请指正和批评。

以上文章转载自城市交通 http://www.chinautc.com/